文字：緋紅之豬

制圖：果栗乘 / 校稿：辜漢膺 / 編輯：果栗乘

提起東南亞，你的腦海中或許會浮現這樣的畫面：熙熙攘攘的狹窄街道、世界各地的游客、賣各種吃的玩的小攤販，街道兩旁鱗次櫛比的店鋪……當然少不了——穿梭在道路上如過江之鯽的摩托車。

人口不足1億的越南，摩托車保有量高達4500萬輛，幾乎每兩人就有1輛。印尼、泰國、馬來西亞等國家的摩托車保有量也非常恐怖。可以說，東南亞就是摩托車的王國。

然而近年來，國產“小電驢”卻在這個摩托車王國中殺出了一片天地。

與汽車市場類似，東南亞的摩托車市場同樣是由日系品牌統(tǒng)治。以越南為例，本田、雅馬哈、鈴木等日系摩托車在當地銷量占比超九成。日系摩托車之所以能夠占領東南亞市場，背后有著多重因素。

首先，日系摩托車企業(yè)在東南亞已深耕多年，紛紛在當地建廠，生產符合當地國情的產品。本田早在1965年就在泰國建立了摩托車工廠，雅馬哈在印尼的工廠則建于1974年。在東南亞建廠可謂是好處多多，既降低了生產成本，又能利用東盟關稅優(yōu)惠，出口到其他東南亞國家。

其次，日系品牌摩托車的產品力在東南亞市場很能打。日系摩托車憑借著性價比高、皮實耐用、省油、維修保養(yǎng)方便且花費較少的優(yōu)勢，已成功在東南亞消費者心目中建立品牌心智。他們購買摩托車，會優(yōu)先選擇日系品牌。

此外，日企出海擅長“抱團”，常常是一整條產業(yè)鏈上節(jié)點的日本企業(yè)都會在當地建廠，如日本制鐵、住友化學、愛信、電裝等等。這就使得日系品牌摩托車在東南亞當地維修保養(yǎng)非常方便，費用也更低。

不過，日系摩托車企業(yè)多少也和日系車企一樣，有點“船大難掉頭”，在兩輪車電氣化、智能化的道路上轉型偏慢。日系摩托車企業(yè)仍以傳統(tǒng)燃油摩托車為主力，推出的電動兩輪車產品數量少、價格高。

以本田推出的電動踏板摩托車EM1 e:為例：這款電動摩托車續(xù)航僅有約41公里（官網數據），配備了功率1.4千瓦、扭矩90?！っ椎碾妱訖C，在印尼市場售價約4000萬印尼盾，約合人民幣1.8萬元、2600美元……而本田規(guī)格類似的燃油踏板摩托車，價格只有EM1 e:不到一半。

對東南亞消費者來說

便宜又好拉的車就是好車

你要是東南亞國家的消費者，想買一臺價廉物美的小踏板摩托車，會選擇本田EM1 e:嗎？電動兩輪車的市場高地，日本摩托車企業(yè)并沒能占領，這就給我國電動兩輪車企業(yè)以巨大的商機。

早在2019年，雅迪就出海東南亞，在越南建立了第一家海外工廠。今年5月份，雅迪又在印尼開工興建一家新廠，預計投資超過1.5億美元。

國內電動兩輪車的另一家大廠愛瑪，在印尼的生產基地于今年3月份正式投產。其他諸如小牛、九號等品牌，或與當地與合作伙伴建立銷售渠道，或直接自己搞線上與線下。

愛瑪在印尼的生產基地

（圖：tiktok@aima_global）▼

那么，為什么是東南亞？這里前有占統(tǒng)治市場多年的日系摩托車品牌，后有如越南本土的VinFast這樣的后起之秀。中國電動兩輪車品牌想在東南亞闖出一片天地，絕非易事。

值得一提的是

越南VinFast不僅有電摩，還有電動汽車

（圖：VinFast）▼

這是因為，東南亞國家較低的人均GDP水平，為兩輪代步車提供了得天獨厚的生存土壤。

印尼2023年的人均GDP約5100美元。泰國收入水平略高，約為7300美元。馬來西亞要更高一些，約1.2萬美元，與中國差不多，已經是僅次于新加坡和文萊的富國了。而越南則只有約4300美元。至于柬埔寨、老撾、緬甸、菲律賓等國，就更低了。

一提到東南亞，估計很多人都會聯想到“窮”▼

收入水平普遍較低的東南亞民眾，選擇摩托車作為出行代步工具就太正常不過了。以本田摩托為例，一輛兩輪小踏板摩托車售價約2~3千萬印尼盾，約合人民幣9千到1.3萬塊錢不等。買一輛這樣的小踏板摩托車，顯然不需要攢太久的錢，比買汽車門檻低太多了。

另外，東南亞國家的基建水平較低，路況比較原始，公共交通也相當落后。因此在當地，摩托車成為居家旅行、外出工作必備的交通工具，甚至是重要的謀生工具。此外，兩輪踏板摩托車油耗比較低，燃油成本對中低收入群體也更友好。

騎著我心愛的小摩托

它永遠不會堵車~

綜合上述多重因素，造就了東南亞諸國堪稱“海量”的摩托車保有量以及每年巨大的增量。

2023年，印尼市場賣出了超過600萬輛摩托車，東南亞排名第一；排名第二、第三的越南和泰國也有將近300萬與200萬輛。整個東南亞2023年摩托車銷量逼近1500萬輛大關，并且還在保持增長。

但破局之道，就在其中。摩托車巨大的保有量，給東南亞各國造成了嚴重的碳排放與空氣污染。越南首都河內、印尼首都雅加達等大城市遭遇嚴重空氣污染的新聞，在網絡上一搜一大把。

根據世界銀行2021年的數據

河內800萬輛注冊車輛的排放量

占空氣顆粒物污染的30%

（圖：reuters）▼

近年來，隨著經濟的不斷增長，印尼、泰國、越南等國已逐步出臺“油改電”政策，通過發(fā)放購車補貼等形式鼓勵民眾購買電動兩輪車，漸進式地淘汰傳統(tǒng)燃油摩托車。

2023年印尼政府出臺補貼政策，即為購買電動兩輪車的車主補貼700萬印尼盾，約合人民幣3200元。泰國則是從22年開始，每輛車補貼1.8萬泰銖，約合人民幣3600元。

還有不容忽視的燃料費用，對于東南亞的中低收入者來說，每年給摩托車加油也是一筆不小的開銷。

越南雖然收入水平不高，但油價一點也不便宜，汽油要將近0.9美元/升，泰國也要1美元/升左右。產油的印尼和馬來西亞相對低一些，約0.6、0.4美元/升，也談不上便宜。

盡管摩托車油耗低，但一年到頭開下來也要花不少錢。相比之下，電動兩輪車充電就可便宜太多了，完全是降維打擊。

以東南亞各國龐大的摩托車保有量和每年的增量，如果能逐步過渡到電動兩輪車，將會誕生一個海闊憑魚躍、天高任鳥飛的增量市場。這正是中國一眾電動兩輪車企業(yè)紛紛出海東南亞的原因。

一個行業(yè)過度內卷，往往伴隨著無止盡的價格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)，如何破除內卷？答案就是出海，給產能向外找到市場，用國內市場卷出來的產品去海外市場降維打擊、“給外國消費者億點點中國震撼”。

中國電動兩輪車企業(yè)在不少方面存在優(yōu)勢。得益于制造業(yè)大國的角色，中國電動兩輪車產業(yè)鏈齊全而成熟，上下游企業(yè)能夠支持技術快速迭代與強勁的產能供應。巨大的產能可以進一步攤薄生產成本，即使算上關稅，售價也極具競爭力。

產品和技術迭代速度快，是中國電動兩輪車企業(yè)的另一大法寶。雅迪、愛瑪、九號、小牛這些企業(yè)已經在電動領域耕耘許久，在研發(fā)端投入了巨大的資源。相比之下，本田、雅馬哈、鈴木這些日系摩托車廠商還是“以油為主”，電動兩輪車產品數量少且不夠重視。

電動兩輪車若要逐漸取代燃油摩托車，逐步提升滲透率，必須要滿足東南亞在地消費者的使用習慣。東南亞用戶通勤距離偏長，所以對車子的最高速度和續(xù)航里程都有較高的需求。

靈活輕便的摩托車

在東南亞是性價比絕佳的代步工具

而中國電動兩輪車企業(yè)在電機、電控和電池的技術力上占據了先機，雅迪、愛瑪等企業(yè)紛紛推出了最高時速超過50公里/小時、續(xù)航里程超過100公里的兩輪摩托車產品，售價也相當友善。

雅迪越南官網上，某款續(xù)航約150公里、最大速度50公里/小時的電動摩托車售價約2.3千萬越南盾，約合人民幣6582.87元，其規(guī)格已經相當接近價格類似的小排量本田踏板或彎梁摩托車了。

六千五的價格，你會選擇電動還是油車呢

（圖：YADEA）▼

相比之下，雅馬哈在越南市場銷售的電動摩托車NEO’S售價則高達4.9千萬越南盾，約合人民幣1.4萬元，而續(xù)航卻只有72公里，是前者的一半左右，電機的最大功率也更低一些。

國產電動摩托車瞬間就香了

（圖：YAMAHA）▼

此外，中國電動兩輪車在智能化上也更具優(yōu)勢。雅迪在越南推出的電摩支持手機APP/藍牙解鎖、遠程控制、GPS定位/導航，以及電池監(jiān)控等諸多功能，能為車主提供更佳的駕乘體驗。

越南雅迪電摩的手機APP界面

（圖：YADEA）▼

目前，我國電動兩輪車企業(yè)已在東南亞這個前途廣闊的市場站穩(wěn)了腳跟，但面對本田、雅馬哈，或是當地的本土品牌，這仍然只是萬里長征的第一步。

我們切不可重蹈中國摩托車敗走東南亞的覆轍——因價格戰(zhàn)的內耗而降低產品的品質，最終失去了好不容易建立起來的口碑與市場。

在機遇與挑戰(zhàn)并存的東南亞，雅迪、愛瑪、綠源、臺鈴、新日、小牛、九號等一批過去十年在國內成功拼殺至今的電動兩輪車企業(yè)，仍需力求更強的產品力、更完善的售后服務，從而撬動這一被日系摩托車品牌盤踞多年的巨大市場。